Выводы из железнодорожной катастрофы, происшедшей с пассажирским поездом №6 на станции Обь.

После любого происшествия на железных дорогах России начинаются поиски виновных. Они находятся и ими становятся непосредственные, низовые работники. Начальство, как правило, остается безнаказанным. В крайнем случае, его могут снять, чтобы назначить на другое, более высокое место. В современной России при расследовании случаев не ищутся глубинные причины аварий, никто не пытается "докопаться" до того момента, с которого начался отсчет времени до катастрофы.
Но так было не всегда. Бывший машинист локомотивного депо станции Новосибирск-Главный Евгений Гаврилович Ковалев в статье "След забытой катастрофы" опубликованной в газете "Западносибирский железнодорожник" 3 сентября 1993 г. рассказывает об уже забытой, но нашумевшей в свое время катастрофе. Как поучительны выводы, которая сделала тогда Сталинская Правительственная комиссия, для современных господ из ОАО "Российские железные дороги"!
Шел 1946-й, второй год после окончания Великой Отечественной войны. С 6 на 7 декабря в 3 часа ночи по местному времени на станции Обь (близ Новосибирска) потерпел тяжелую катастрофу курьерский поезд № 6. Он вышел точно по расписанию со станции Негорелое, расположенной на границе с Польшей. Благополучно миновав столицу Белоруссии Минск, поезд без осложнений проехал станции Москва, Омск, Барабинск. Дальше курьерскому № 6 предстояло следовать в Китай до станции Маньчжурия.
В Барабинске к поезду был прицеплен паровоз СУ20-612, ведомый машинистом первого класса паровозного депо Новосибирск Николаем Лаврентьевичем Зиновьевым, техником по образованию. Благополучно поезд проследовал большую станцию Чулымская, промелькнула и исчезла в зимнем мареве станция Чик. Вдали первые светофоры горели зелеными огнями, а предвходной - желтым. Входной, запрещающий дальнейшее движение, ярко светил красным огнем. У этого светофора машинист остановил поезд. Дальше ехать запрещалось! Это был входной светофор станции Обь тогдашней Томской железной дороги. До Новосибирска оставалось всего 35 километров.
Что же заставило остановить самый скорый курьерский поезд, в котором обычно ехало немало дипломатов разных стран из Европы в Китай, Японию? Как показало расследование, получилось вот: что: сортировочная станция Инская, расположенная в 30 километрах от Новосибирска, сосредоточивает поезда, идущие с востока (от Владивостока), с запада (от Урала), с Кузбасса (Новокузнецк), со Средней Азии (Алма-Ата). Горки сортируют эти поезда. За сутки обычно набиралось от двух до четырех поездов, которые надо доставлять на станцию Кривощеково (сейчас Новосибирск-Западный) и другие станции. Вот один такой вывозной поезд и был отправлен из Инской в Кривощеково через станцию Обь. Здесь следовало паровоз с головы поезда отцепить и по свободному пути отогнать в хвост этого поезда, затем отправить как бы обратно, а стрелка проводит его на другое направление в Кривощеково.
Железнодорожники не успели сделать этот маневр, и вынуждены были задержать поезд № 6 у входного четного светофора.
И надо же было такому случиться, что 18 часов назад молодой малоопытный машинист Инского паровозного депо Николай Герасимович Скулкин был вызван в поездку, а хорошо отдохнуть ему не пришлось. С ним поехал помощник машиниста Михаил Егоров и кочегар Владимир Наумов. Паровоз у этой бригады был современный, мощный ФД20-1707. С Инской отправились с поездом, груженным кузбасским углем, и благополучно приехали на станцию Чулымская. Отцепившись от поезда с углем, поехали в депо. Здесь бригаду встретил дежурный, приказавший быстрее подготовить паровоз в обратный рейс, так как на станцию прибывает порожняк и его срочно нужно доставить в Кузбасс, а других паровозов не имеется.
На экипировку паровоза ушло немало времени - из водонабора на колонке набрали полный тендер воды, на складе топлива под завязку запаслись углем, очистили топку от шлака. Усталость давала себя знать. У невыспавшегося перед поездкой машиниста Николая Скулкина буквально слипались глаза.
Обратно ехали медленно - впереди двигалось много поездов. Потом их приняли на боковой путь, чтобы дать дорогу для обгона товарняка курьерским поездом № 6. Со станции Чик начался небольшой подъем, его легко преодолели, а через два километра - уклон. Поезд вроде бы покатился сам. Нервы у машиниста и его помощника расслабились, оба находились на работе без отдыха 18 часов! Ночь! Уснули! И с грохотом врезались в хвост стоящего курьерского поезда.
В поезде № 6 каркас вагонов был металлический, а обшивка деревянная. В каждом по случаю сильного мороза (термометр показывал -40º) топилась печь.
Все вагоны курьерского поезда были купейные, мягкие (четырехместные) и международные - двухместные. Скорость грузового поезда при столкновении была около 50 километров в час. Все вагоны курьерского пострадали. Те, что были ближе к хвосту, очень сильно искорежены. Часть вагонов загорелась. Уцелел только передний багажный вагон и паровоз. Человеческих жертв было много. Раненых добивал мороз.
А тут еще в кучу разбитых вагонов, занявших встречный соседний главный путь, въехал встречный поезд.
Первыми ночью на помощь пострадавшим прибежали курсанты-авиаторы из училища, находившегося неподалеку от катастрофы.
За порожняком Н. Скулкина следовал еще один порожняк, но он остановился совсем рядом у красного светофора.
На ликвидацию катастрофы были направлены восстановительные поезда из Новосибирска, Чулымской, Инской, пожарный и санитарный поезда. К сожалению, вода в пожарных рукавах па сильном морозе, превращалась в лед, и это усложняло действия пожарных. На ликвидацию последствий катастрофы было направлено много людей из управления дороги, с ближайших станций.
Часть раненых па месте катастрофы клали в недалеко расположенной путевой казарме прямо на пол в два ряда. Хорошо, что в казарме было тепло. Часть пострадавших отвозили на автомашинах, которых было очень мало, в больницы города.
Позже машинист дрезины В. П. Белокуров и заместитель начальника дороги Е. Г. Трубицин, приехавшие па место катастрофы, рассказали о поразившем их случае. Они услышали стон человека, прижатого обломками вагона. Быстро подогнали кран, и вытащили пострадавшего из-под досок и искореженного железа. Человек отряхнулся и вдруг спросил: "Где мой портфель?". Оглянулся, увидел портфель, поднял его и, ни слова не говоря, ушел на станцию Обь.
Машинист В. Л. Шолкин вспоминал: ".Этим поездом ехал мой командир танкового полка, с которым воевал в 1941-45 годах. Он отморозил руки. Ему их пришлось ампутировать...".
Для определения виновных было арестованы сорок пять человек. Кроме членов паровозной бригады, были взяты под стражу начальник локомотивного отдела Инского отделения железной дороги, дежурный по Новосибирскому отделению, поездной диспетчер, стрелочники, дежурный по станции Обь.
Было проведено оперативное совещание в Новосибирском отделении железной дороги по разбору обстоятельств катастрофы в присутствии всех причастных лиц. Совещание решило: материалы на машиниста, помощника передать следственным органам.
Потом состоялся суд. Дела суду были переданы на 20 человек. Забегая вперед, следует сказать, что все обвиняемые вскоре были освобождены, хотя некоторым из них, в том числе машинисту и его помощнику, вполне могла грозить смертная казнь.
Почему же так мягко обошлись с виновными в катастрофе? Попробуем разобраться в этом.
Для разборки обстоятельств катастрофы с поездом № 6 из Москвы на Томскую дорогу выехала комиссия. Ее возглавил заместитель министра путей сообщения. Были опрошены все, кто причастен к несчастью. Члены комиссии побывали в доме машиниста Н. Скулкина. Перед ними возникла неприглядная картина. В доме холодно, вода в бочке замерзла. Двое ребятишек находились в единственном теплом месте - на русской печке.
Было понятно, что катастрофа стала возможной благодаря существовавшему в то время порядку работы и отдыха грузовых поездных бригад. И до случая со Скулкиным многие машинисты не выдерживали продолжительного труда.
Ночью, особенно перед рассветом, допускали проезд красного светофора. Случалось, врезались в хвост идущего впереди поезда, иногда при этом были человеческие жертвы.
Плохо было и с питанием. Локомотивным бригадам выдавали карточки на право получения ежедневно 700 граммов хлеба. Так жить и плодотворно трудиться было нельзя. Неудивительно, что вскоре после возвращения комиссии в Москву был издан приказ Министра путей сообщения, которым устанавливалось увеличение зарплаты локомотивным бригадам на 20 процентов, и продажа машинисту, и помощнику машиниста, кочегару 20 килограммов муки каждый месяц.
Несчастье с поездом № 6 дошло до И. В. Сталина. Видимо, разобравшись в этом происшествии, вождь понял, что такая организация труда на железных дорогах, которая существовала до сих пор, никуда не годится, и приказал освободить машиниста. Н. Скулкина и его подельников из-под ареста.
А вскоре вышло подписанное И.В. Сталиным Постановление Совета Министров СССР №2164. Этим Постановлением предусматривалось, что сделать, и все намеченное фактически было выполнено.
Машинисты, помощники, кочегары, допустившие аварии, крушения, находившиеся в это время на работе более 12 часов, были все реабилитированы.На квартирах и собственных домах устанавливались бесплатные телефоны. В каждое депо выделено по одной автомашине со штатом, насчитывающим 4 шофера. Машины предназначались для вызова локомотивных бригад на работу и организованы подменные пункты на Новосибирском и Инском отделениях на станциях Дупленская, Сокур, Евсино.
Если до этого локомотивная бригада и паровоз следовали от Новосибирска до Чулымской и обратно, то при наличии подменного бригада вела поезд от города на Оби до Дупленской. На этой станции приступала к работе подменная бригада, а Новосибирская отдыхала в специально поставленных пассажирских вагонах, где имелся душ, работал буфет, бригаде предоставлялась хорошая постель. Подменная, бригада доводила поезд до станции Чулымская, экипировала паровоз и возвращалась поездом обратного направления до Дупленской. Он шел до Новосибирска, вела поезд отдохнувшая в пункте оборота бригада.
Все локомотивные бригады стали обеспечиваться квартирами или индивидуальными домиками с земельным участком. Домики строились не дальше одного километра от депо.
Было введено еще много хороших и полезных новшеств. Например, для локомотивных бригад был установлен восьмичасовой рабочий день, были переведены также диспетчеры, дежурные по станции, дежурные по отделению - все, кто ранее трудился по 12 часов в сутки.
За нарушение режима работа с начальников отделений, начальников отделов эксплуатации строго спрашивалось. Как результат, проезды запрещенных сигналов, крушения и аварии резко сократились. С введением электровозной тяги (в Новосибирском отделении в 1951-52 гг.) через несколько лет подменные пункты были ликвидированы.
Была установлена наркомовская (13 зарплата) оплата, месячный средний заработок в конце года за безаварийную месячную работу и другие льготы. Железнодорожники вздохнули свободнее.
Много сделано для обеспечения безопасности поездов, использующееся в настоящее время: введена радиосвязь машиниста с дежурным по станции и поездным диспетчером, введена локомотивная, беспрерывная сигнализация, повторяющая в кабине машиниста показания впереди стоящих светофоров, связанная с автостопом. На каждом локомотиве установлен скоростемер, на ленте которого записывается и в депо расшифровывается: километр, на котором следует поезд, скорость, давление воздуха в поездной магистрали, когда, где и как машинист тормозит, время - часы, минуты, показания светофоров.